Michael Cobiella García
Mayo 21, 2021
En los años que corren de 1901 a 1930, Alemania tuvo un importante peso en las distintas actividades económicas que surgieron y se desarrollaron en La Habana, así como en los vínculos comerciales que se propiciaban entre este país y Cuba. Tanto la Alemania kaiseriana, o Segundo Reich alemán, primeramente, como la posterior Alemania de Weimar ocuparon de facto posiciones cimeras en los vínculos económico-comerciales con la Isla durante todos estos años [1]. En Cuba, y en especial en La Habana, también existió una pequeña pero muy importante comunidad de inmigrados y residentes alemanes que mucho contribuyó al desarrollo de este tipo de actividades y vínculos. Es por estas razones que la ponencia tiene como objetivo esencial estudiar cuáles fueron las principales contribuciones e influencias de la inmigración (componentes étnicos) alemana a la cultura material habanera durante este período de tiempo específico. El análisis de estos aportes será abordado teniendo en cuenta algunas áreas concretas de la llamada cultura material, en estrecha relación con la presencia económico-comercial alemana, y la coexistencia de una colectividad de inmigrantes y residentes temporales de esta nacionalidad en la capital. Con el estudio de los aspectos esenciales de la contribución alemana a la cultura material habanera se busca propiciar una nueva arista investigativa con la cual continuar el largo camino cognoscitivo que debe determinar, y tratar de evaluar, antropológicamente, el significado verdadero de la impronta de estos inmigrantes en la historia etnocultural de la nación cubana durante la primera mitad del siglo XX.
La contribución alemana a la cultura material habanera no solo dependió de las inversiones monetarias directas que este país realizó en la urbe capitalina, si bien se puede afirmar que esta jugó un papel fundamental. La existencia misma de un amplio comercio trasatlántico entre la mayor de las Antillas con Alemania, posibilitó que un importante número de corporaciones industriales, comerciales, financieras y de servicios de diverso tipo, procedentes de esta nación, se establecieran directamente en La Habana, o estuvieran representadas por comerciantes comisionistas alemanes o, incluso, en muchos casos, por cubanos e hispanos que actuaban en este contexto económico-comercial. De hecho, Alemania ocupaba, y ocupó durante todos estos años, posiciones importantes, solamente superada por los Estados Unidos, Gran Bretaña y España [2].
A lo largo de estos 30 años, numerosas compañías alemanas incursionaron en el creciente mercado importador habanero, buscando crear potenciales consumidores nacionales, y tratando de penetrar varios importantes sectores económico-comerciales de la ciudad, en franca competencia con la hegemónica presencia empresarial estadounidense y británica. Sus ofertas incluyeron numerosos productos industriales, agrícolas, textiles, de ferretería, materias primas de primera necesidad, combustibles y servicios de diverso tipo, y muchos de ellos estuvieron respaldados por una acertada publicidad, por la calidad y el prestigio de las marcas registradas en los diferentes renglones [3]. Por otra parte, en estos mismos años, varios miembros de la comunidad alemana asentados en La Habana constituyeron una serie de compañías, algunas de ellas con capital mixto cubano, hispano o estadounidense, o establecieron negocios privados y personales de mediana o gran envergadura, generalmente de tipo industrial-comercial, con el objetivo de importar productos manufacturados o semimanufacturados de variada diversidad, provenientes de Alemania o del pujante y creciente mercado exportador estadounidense; además, con vistas a exportar productos agrícolas, materias primas y otros recursos naturales del país. Fue, entonces, gracias a las distintas operaciones de estas compañías, con sede permanente y registro legal en la capital, que fueron introducidos cuantiosos productos industriales, materias primas y combustibles de procedencia fundamentalmente alemana y estadounidense [4].
En este período de más de un cuarto de siglo, los principales aportes alemanes a la llamada cultura material estuvieron centrados principalmente en los renglones económicos de la producción agroindustrial y de los servicios públicos, dirigidos hacia las áreas específicas de la técnica, tecnología e instrumentos de trabajo, y del transporte. Esto no quiere decir que se niegue o desestime otro tipo de aportes a la cultura material habanera fuera de estas categorías. Sin embargo, entendemos que la información documental y bibliográfica analizada nos afirma que dichos aportes, como había venido ocurriendo desde el siglo xix, estuvieron dirigidos, y se hicieron mucho más evidentes, en las áreas de la cultura material referidas antes.
Al menos hasta donde se tiene información, el aporte alemán en esta área de la cultura material se orientó principalmente hacia el transporte terrestre, en especial el vinculado con los automotores o vehículos propulsados por motores de petróleo-diesel, gasolina o gas. Razones sobradas existen para constatar el porqué de este comportamiento. Una de ellas fue el hecho innegable del potencial tecnológico y constructivo de la industria automovilística teutona en esa época. A comienzos del xx, la industria del automóvil y de los motores de combustión interna en Alemania era una de las más poderosas a nivel global, con una capacidad de fabricación para la exportación ascendente, con marcas registradas de autos y camiones bien establecidas en el mercado internacional, y muy reputadas por los expertos del ramo. En el transcurso de estas tres décadas, se constató la presencia de los destacados fabricantes Benz & Cie. (motores, accesorios, autos y camiones marca Benz), Daimler Motoren Gesellschaft (motores, accesorios, camiones y autos marca Mercedes) y, a partir de su unificación, en 1926, Daimler-Benz AG; también los autos con pieza-patente Heymann para usarlos sobre líneas de FC, vía estándar.
Además, entraron productos importados, por lo general bujías, carburadores y magnetos, de los también renombrados fabricantes de accesorios R. Bosch GmbH y Ernst Eisemann & Cie. GmbH, ambos de Stuttgart, así como neumáticos y llantas Continental, producidas por la afamada compañía Continental AG. Para lograr sus objetivos, de conformar un gusto y predilección por sus ofertas comerciales, y de crear una necesidad cultural consumista en cierto sustrato de la población habanera, los futuros clientes potenciales contaron, como ya se ha dicho, con la colaboración de compañías de comerciantes importadores establecidas en la capital [5].
En cuanto al sector del transporte marítimo, las contribuciones alemanas fueron muy limitadas si las comparamos con las realizadas en los vehículos de motor de explosión. La documentación consultada, no obstante, permitió establecer la introducción de algunas pocas embarcaciones, en este caso de tipo y con fines militares, por vía de la capital. Se trató de barcos de guerra de pequeña envergadura, comisionados por la marina cubana y fabricados por el astillero naval alemán J. W. Klawitter de Danzig, Prusia. También, se emplearon 4 barcos de vapor de mediano tonelaje de fabricación y tecnología alemanas en el período aproximado de 1918-1921. Estas embarcaciones, Adelheid, Bavaria, Kydonia y Olivant, habían sido capturadas por las autoridades habaneras a finales de la Primera Guerra Mundial. Sin embargo, los documentos estudiados solo precisan el fabricante de uno de ellos, el Kydonia, construido en el astillero AG “Neptun” Schiffswerft & Maschinenfabrik de Rostock. Tampoco se conocen los tipos de labores en los que se emplearon dichos navíos durante el período mencionado [6].
Por su parte, en el transporte terrestre ferroviario, las contribuciones alemanas fueron mucho más importantes, quizá a un nivel semejante a las del transporte automotor. Estas se hicieron más evidentes en los ferrocarriles vinculados con la agroindustria azucarera. La no existencia de inversiones directas o indirectas en el sector de los servicios públicos, vinculados al ferrocarril urbano o rural, condicionó que estos aportes solo se manifestaran en la transportación de distintos tipos de mercancías, cargas, así como en otras labores varias, que se realizaban en algunos centrales azucareros y colonias cañeras pertenecientes a compañías privadas, tanto nacionales como extranjeras. Por lo general, estas propiedades industriales o agrícolas azucareras estuvieron fuera de los límites territoriales de La Habana. La mayoría de las contribuciones realizadas en los ferrocarriles estuvo vinculada con la introducción del más avanzado material rodante de fabricación alemana, en especial de locomotoras de vapor para acoplar a trenes de carga de diversa tipología y de vagones para la transportación básicamente de caña y de azúcar, aunque algún que otro material rodante halado pudo haberse introducido. Este material rodante consistió en locomotoras de vapor fabricadas por las firmas Berliner Maschinenbau AG, de Berlín, A. Borsig GmbH, de Berlín, Henschel & Sohn GmbH, de Kassel, Orenstein & A. Koppel AG, de Berlín, y por la R. Wolf AG, de Magdeburg, que a partir de 1921 asumió el nombre de Maschinenfabrik Buckau R. Wolf AG, así como vagones de carga de la firma radicada en los Estados Unidos, pero fundada con capital alemán, Koppel Industrial Car & Equipment Co., con sede en Pennsylvania. Es decir, ellas tuvieron el sello identitario tecnológico teutón, pero se diseñaron y construyeron siguiendo las necesidades estructurales y técnicas de los ferrocarriles azucareros cubanos, a pesar de que en este sector las importaciones de material estadounidense controlaron el mercado habanero y cubano por extensión [7].
La agroindustria azucarera fue uno de los renglones donde más se puso de manifiesto la entrada y utilización de los aportes técnicos y tecnológicos alemanes durante estos 30 años, a pesar de que en esta área de la economía cubana, la de mayor importancia en el país, no hubo inversiones directas teutonas en este período. La información consultada nos permitió sacar a la luz la presencia en el mercado cubano de un total de 8 grandes corporaciones alemanas fabricantes de variado tipo de maquinaria eléctrica, de vapor e hidráulica, para la producción del azúcar, así como de tractores, arados de vapor y numerosos implementos agrícolas para el cultivo de la caña, y para otros fines agrícolas no cañeros, ejemplo de ellos, las mochas y machetes de la celebrada marca Luckhaus & Gunther de la ciudad de Remscheid [8].
Las firmas más destacadas en la fabricación de maquinaria azucarera fueron, por orden alfabético: A. Niedlich & Cie., Maschinenfabrik & Eisengießerei, de Breslau; A. Wernicke Maschinenbau AG, de Halle; Braunschweigische Maschinenbauanstalt AG, de Braunschweig; Burckhardt & Weiss, de Sangerhausen; J. Kemna-Breslau, de Breslau; Sangerhausen Maschinenfabrik & Eisengrießerei AG, de Sangerhausen; Vogel & Balcke, de Hamburg y Wegelin & Hübner Machinenfabrik & Eisengießerei AG, de Halle.
También, se introdujeron algunos tractores motoarado sistema stock de manufactura alemana. Estos fabricantes tuvieron su base de operaciones principal en la capital, pero las ventas de sus productos industriales se destinaban a todo el país. No obstante, como en el caso de los británicos, fueron innegables sus contribuciones a la cultura material habanera, pues en la ciudad era donde se recibían, ensamblaban, comercializaban y transportaban estas maquinarias. En el mercado nacional se introdujo, entonces, maquinaria industrial azucarera de manufactura alemana, que estableció un paradigma por la calidad de su manufactura y por la gran eficiencia obtenida en las distintas operaciones en las que se emplearon. A su vez, en los campos cañeros del país, y en otras áreas de la agricultura, se emplearon instrumentos de trabajo de procedencia alemana, como machetes, azadones, segadoras y arados de diferentes tipos fabricados en la ya mencionada ciudad de Remscheid [9].
Como se ha podido apreciar, el capitalismo alemán incursionó con mucho ímpetu en importantes esferas de la economía y el comercio que ya se desarrollaban, o comenzaban a articularse, en La Habana de principios del siglo XX. Su presencia, sin duda de importante magnitud y fuerza, marcada por la eficiencia y experiencia, les permitió competir, a pesar de la rivalidad, frente a los principales antagonistas imperialistas, los Estados Unidos y el Reino Unido de la Gran Bretaña, durante todos estos años.
La existencia de una pequeña comunidad, pero muy significativa desde el punto de vista económico-social, coadyuvó en igual medida a propagar los patrones culturales e ideológicos esgrimidos por este capitalismo de ultramar y, sobre todo, sirvió de instrumento para reafirmar su presencia económico-comercial. Su objetivo primordial, acorde con los postulados más fieles del ideal imperialista en boga, fue tratar de crear una especie de necesidad subjetiva, que iba muchas veces más allá de las verdaderas urgencias materiales de la población cubana, sobre la trascendencia de adquirir, consumir y aplicar toda una serie de productos, técnicas, tecnologías y conocimientos prácticos made in Germany, como medios “lógicos” de garantizar la edificación de una nueva sociedad, a tono con los sacrosantos postulados civilizatorios de la cultura occidental de la época. Premisas que, en definitiva, eran pensadas, elaboradas, esgrimidas y propagandizadas por los centros del poder económico, político-ideológico y cultural, uno de los cuales, sin duda alguna, era Alemania.
Notas
* Conferencia presentada en el I Coloquio Presencias Europeas en Cuba, del Centro para la Interpretación de las Relaciones Culturales Cuba-Europa: Palacio del Segundo Cabo.
[1] Véanse Luis Valdés-Roig: El comercio exterior de Cuba y la guerra mundial, Imprenta Avisador Comercial, La Habana, 1920, pp. 142-143, 145,151-156,160-161 y 290-292; Oscar Zanetti Lecuona: Los cautivos de la reciprocidad. La burguesía cubana y la dependencia comercial, Ediciones ENPES, La Habana, 1989, pp. 15-16, 24-25 y 78-79.
[2] Para un primer acercamiento al tema, en el caso de las contribuciones alemanas, véanse Michael Cobiella: “Los componentes británicos y alemanes y los procesos étnico-culturales en la ciudad de La Habana (1901-1930)”, tesis de Doctorado en Ciencias Históricas, Facultad de Filosofía e Historia, La Habana, 2013, pp. 100-112; Michael Cobiella y otros: Presencia alemana en Cuba, Fundación Fernando Ortiz y Ediciones GEO, La Habana, 2008, hojas anverso y reverso.
[3] Véanse Luis Valdés-Roig: ob.cit., pp. 142-143, 145, 151-156, 160-161 y 290-292; Oscar Zanetti: ob.cit., 1927, pp. 15-16, 24-25, 78-79.
[4] Véanse Directorio de Cuba 1927: ob.cit.; Directorio de información general de la República de Cuba 1912, Imprenta Rambla, Bouza y Cía., La Habana, 1912; Directorio de información general de la República de Cuba 1914, Imprenta Rambla, Bouza y Cía., La Habana, 1914; Directorio de información general de la República de Cuba 1916, J. A. Borges del Junco, La Habana, 1916; Directorio de información general de la República de Cuba 1918, s/e, La Habana, 1918; Directorio general de la República de Cuba, Imprenta Rambla y Bouza, La Habana, 1907-1908; El Libro de Cuba 1925, República de Cuba, La Habana, 1925, p. 788; Guía Comercial e Industrial de Cuba, Imprenta La Prueba, La Habana, 1926; Guía Directorio del comercio, profesiones e industrias de la Isla de Cuba, Bailly-Bailliere e Hijos, Madrid, 1909; Guía Directorio de la República de Cuba, Publicada por Bailly-Bailliere-Riera, S. A., Barcelona, 1920; Guía Directorio de la República de Cuba, Anuarios Bailly-Bailliere y Riera reunidos, S. A., Barcelona, 1924; Guía Directorio de la República de Cuba, Anuarios Bailly-Bailliere y Riera reunidos, S. A., Barcelona, 1926; Libro azul de Cuba 1917, s/e, La Habana, 1917; Libro Azul de Cuba 1918, s/e, La Habana, 1918; Libro de Cuba. Cincuentenario de la independencia 1902-1952, s/e, La Habana, 1954, p. 910.
[5] Véanse Directorio de Cuba 1927: ob.cit.; Directorio de información general de la República de Cuba 1912: ob.cit.; Directorio de información general de la República de Cuba 1916: ob.cit.; Directorio general de la República de Cuba: ob.cit., 1907-1908; Adolfo Dollero: Cultura cubana (Cuban culture), Imprenta El Siglo xx, La Habana, 1916, p. 472; Guía Comercial e Industrial de Cuba: ob.cit.; Guía Directorio de la República de Cuba: ob.cit., 1920; Guía Directorio de la República de Cuba: ob.cit., 1924; Libro azul de Cuba 1917: ob.cit., pp. 168-169, 196-198.
[6] Véanse ANC. Fondo Secretaría de la Presidencia. Leg. 44, orden 77; Leg. 84, orden 20; Leg. 90, orden 35.
[7] Véanse ANC. Fondo Donativos y Remisiones. Leg. 402, orden 8; Directorio de información general de la República de Cuba 1912: Ob.Cit.; Directorio de información general de la República de Cuba 1916: ob.cit.; Directorio general de la República de Cuba: ob.cit., 1907-1908; Leach, G. A. P.: Industrial steam locomotive of Cuba, Industrial Railway Society, s/l, 1997, pp. 7, 10-14, 79-105.
[8] Véanse Directorio de Cuba 1927: ob.cit.; Directorio de información general de la República de Cuba 1918: ob.cit.; Guía Directorio de la República de Cuba: ob.cit., 1920; Guía Directorio de la República de Cuba: ob.cit., 1924; Reginald Lloyd: Impresiones de la República de Cuba en el siglo xx. Historia, gente, comercio, industria y riqueza, Lloyds Greater Britain Publishing, Londres, 1913, pp. 265; Hendrick C. Prinsen: Cane sugar and its manufacture, Norman Rodger, London, 1924, s/p.
[9] Véanse Libro azul de Cuba 1912, ed.cit., p. 166; Guía Directorio del comercio, profesiones e industrias de la Isla de Cuba, ob.cit.; Libro de Cuba, ob.cit., p. 792; Reginald Lloyd, ob.cit., pp. 265 y 469; George Clark Musgrave, Cuba: the land of opportunity, Simpkin, Marshall, Kent, London, 1919, p. 40.
Michael Cobiella García: Doctor en Ciencias Históricas y Máster en Antropología. Diplomado en Antropología Cultural e Investigador Asistente. Profesor Auxiliar en la Facultad de Español para no Hispanohablantes y de la Facultad de Filosofía e Historia de la Universidad de La Habana.
